Vorbereitet von der Redaktion von Dimasheq
Jede Nachkriegsordnung muss das Regime der Transitpassage aufrechterhalten, Schiffen ermöglichen, die ursprünglich von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) festgelegte Route sicher wieder zu nutzen, und alle Versuche zurückweisen, verbindliche Gebühren einzuführen, Iran ein Vetorecht einzuräumen oder andere Regelungen zu schaffen, die darauf abzielen, seine dauerhafte Kontrolle über eine der wichtigsten Energierouten der Welt zu verankern.
Seit dem Ausbruch des Krieges mit Iran ist die Straße von Hormus zum wichtigsten strategischen Druckmittel Teherans geworden. Durch die Schaffung von Unsicherheit über das mögliche Vorhandensein von Minen auf der traditionellen zentralen Route der Meerenge, durch Angriffe auf oder Drohungen gegen Schiffe, die die von den USA geschützte Route durch omanische Gewässer nutzen, sowie durch den Zwang für die Handelsschifffahrt, durch iranische Hoheitsgewässer zu fahren, haben die iranischen Behörden faktisch ein neues Schifffahrtsregime durchgesetzt.
Das international anerkannte Verkehrstrennungsgebiet (Traffic Separation Scheme – TSS), das 1968 unter der Schirmherrschaft der IMO verabschiedet wurde, ist für viele Betreiber faktisch nicht mehr befahrbar. Gleichzeitig schüchtert Iran Seeleute ein, um sie zur Befolgung von Anweisungen der Islamischen Revolutionsgarde (IRGC) zu zwingen, und hat seine Bereitschaft gezeigt, Schiffe anzugreifen, die sich seinen Bedingungen nicht unterwerfen, wie der Maritime Attacks Tracker des Washington Institute dokumentiert.
Teheran versucht nun, diese durch den Krieg geschaffene Realität in einen dauerhaften Vorteil umzuwandeln. Statt sich lediglich an von anderen initiierten Regelungen zu beteiligen, strebt Iran eine dominante oder zumindest führende Rolle bei jeder künftigen Verwaltung der Meerenge an.
Dieser Anspruch zeigte sich zuletzt in der Ablehnung des omanischen Vorschlags für eine regionale Verwaltung, der Berichten zufolge von weiteren Golfstaaten unterstützt wurde.
Der Vorschlag scheint sich im Allgemeinen an dem Kooperationsmechanismus zu orientieren, der in der Straße von Malakka eingerichtet wurde. Dieser konzentriert sich auf die Sicherheit der Schifffahrt, den Umweltschutz und freiwillige Beiträge im Gegenzug für Navigations- und Unterstützungsleistungen und steht damit im Einklang mit Artikel 43 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (UNCLOS).
Iran hingegen besteht darauf, dass die Verwaltung der Straße von Hormus auf die beiden Küstenstaaten Iran und Oman beschränkt bleibt, wobei Teheran das letzte Wort darüber behält, welche Schiffe den Persischen Golf befahren dürfen.
Aktuelle Daten zur Seeschifffahrt unterstreichen die Absichten Irans. Nach dem Scheitern der Vereinbarung mit den Vereinigten Staaten und der Wiederaufnahme der Gewalt Anfang Juli ging der Tankerverkehr über die omanische Route stark zurück.
Die Zahl der täglichen Durchfahrten war nach der Vereinbarung im Juni auf durchschnittlich fast 45 Schiffe pro Tag gestiegen, sank nach deren Scheitern jedoch drastisch auf etwa 13 Schiffe pro Tag.
Auch Daten von Lloyd’s List Intelligence zeigen einen deutlichen Rückgang des gesamten kommerziellen Schiffsverkehrs nach dem 7. Juli, als Iran drei beladene Tanker angriff – zwei mit Rohöl und einen mit Flüssigerdgas (LNG) –, während diese die omanische Route nutzten.
Zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Berichts scheint eine größere Zahl von Schiffen die iranischen Routen südlich der Insel Larak zu nutzen als die omanische Route. Gleichzeitig nimmt die Zahl der sogenannten „dunklen“ Durchfahrten weiter zu, also von Schiffen, die keine Daten ihres automatischen Identifikationssystems (AIS) übertragen.
Zu verschiedenen Zeitpunkten leitete Iran Schiffe außerdem über eine weiter nördlich gelegene Route zwischen den Inseln Larak und Qeschm.
Besonders bemerkenswert war die Durchfahrt des LNG-Tankers Al Areesh (IMO-Nr. 9325697) am 29. Juli. Das mit QatarEnergy verbundene Schiff verließ das Gebiet über eine von Iran kontrollierte Route.
Dies war die erste Durchfahrt eines mit Katar verbundenen LNG-Tankers durch die Straße von Hormus seit dem 7. Juli, als das Schiff Al Rukayyat (IMO-Nr. 9397339) vor der Küste von Limah im Oman angegriffen wurde, während es versuchte, die omanische Route zu befahren.
Diese Entwicklungen haben gezeigt, dass Doha und andere große Energieexporteure faktisch den Zwangsmaßnahmen Teherans ausgesetzt sind, selbst während sie auf rechtlich belastbarere Regelungen drängen.
Gleichzeitig wurden seit dem 31. Juli mindestens vier weitere Schiffe angegriffen. Hunderte weitere Schiffe und Tausende Seeleute sitzen weiterhin im Golf fest, nachdem der von der IMO am 25. Juni beschlossene Evakuierungsplan ausgesetzt wurde.
Diese Entwicklungen zeigen die Entschlossenheit Irans, den Schiffsverkehr über Routen zu lenken, auf die es Einfluss ausüben kann, während die von den USA bereitgestellte südliche Route als unsicher dargestellt wird.
Historischer und rechtlicher Kontext
Seit 1968 wird der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus durch ein von der IMO verabschiedetes Verkehrstrennungsgebiet (TSS) geregelt.
Es besteht aus zwei jeweils zwei Seemeilen breiten Ein- und Ausfahrtswegen, die durch eine zwei Seemeilen breite Trennzone voneinander getrennt sind.
Das gesamte System befindet sich innerhalb der omanischen Hoheitsgewässer und entspricht dem Abkommen über den Festlandsockel zwischen Iran und Oman von 1968, das eine Mittellinie festlegte, wodurch die schiffbaren Tiefwasserkanäle größtenteils auf der omanischen Seite liegen.
Eine Änderung von 1979 fügte entlang der Musandam-Halbinsel eine küstennahe Schifffahrtszone näher an der omanischen Küste hinzu.
Diese Karte wurde ursprünglich in der im April 2020 veröffentlichten Studie des Washington Institute mit dem Titel „Irans sich entwickelnder Ansatz zur asymmetrischen Seekriegsführung: Strategie und Fähigkeiten im Persischen Golf“ veröffentlicht.
Nach UNCLOS gilt die Straße von Hormus als internationale Meerenge, die für eine „kontinuierliche und zügige“ Durchfahrt genutzt wird (Artikel 37–44).
Dementsprechend gilt dort das Rechtsregime der Transitpassage, die rechtlich als nicht aussetzbar und nicht diskriminierend gilt und für die keine Genehmigung des Küstenstaates oder Gebühren allein für die Durchfahrt verlangt werden dürfen.
Küstenstaaten dürfen Verkehrstrennungsgebiete und Sicherheitsvorschriften nur nach Konsultation mit der IMO festlegen und nur dann, wenn diese Maßnahmen das Recht auf Transitpassage nicht beeinträchtigen (Artikel 41–42).
Iran ist allerdings kein Vertragsstaat des UNCLOS und lehnt das Regime der Transitpassage seit Langem zugunsten einer weitreichenden Auslegung der „unschädlichen Durchfahrt“ (innocent passage) auf Grundlage seines Seerechts von 1993 ab.
Nach dieser Auffassung unterliegt die Meerenge der vollständigen Souveränität des Küstenstaates, einschließlich des theoretischen Rechts, die Durchfahrt auszusetzen und eine vorherige Genehmigung zu verlangen.
Oman hingegen ist Vertragsstaat des UNCLOS und unterliegt den Verpflichtungen einer nicht diskriminierenden Transitpassage, die von den meisten Staaten als Bestandteil des Völkergewohnheitsrechts im Seerecht betrachtet wird.
Maskat zögert daher, Regelungen zu akzeptieren, die die Routen verändern, verbindliche Gebühren allein für die Durchfahrt erheben oder einem Staat ein Vetorecht einräumen würden.
Ziele und rote Linien Irans
Teherans strategisches Ziel besteht darin, die Kontrolle über den Zugang zum Golf zu erlangen – entweder durch die Institutionalisierung der im Mai gegründeten „Behörde für die Straße des Persischen Golfs“ oder durch einen späteren Mechanismus, der Schiffe verpflichtet, eine iranische Genehmigung für die Durchfahrt einzuholen, Gebühren zu entrichten, die als „Dienstleistungsgebühren“ bezeichnet werden, und von Iran vorgeschriebene Routen- und Inspektionsprotokolle zu akzeptieren.
Während des gesamten Krieges haben iranische Regierungsvertreter und Offiziere der IRGC wiederholt erklärt, dass eine Durchfahrt durch die Straße von Hormus nur mit Genehmigung Teherans zulässig sei.
Diese Aussagen erfüllen sowohl operative als auch verhandlungspolitische Zwecke: Sie demonstrieren die verbleibenden Zwangsmittel Irans und erhöhen die wahrgenommenen Kosten jeder Regelung, die eine iranische Kontrolle ausschließt.
Kurzfristig bieten militärische Operationen und kriegsbedingte Risiken – etwa mutmaßliche Minen und nicht explodierte Kampfmittel – Teheran eine vorübergehende Begründung für Änderungen der Verkehrsregelungen, insbesondere angesichts der anhaltenden Verzögerungen bei der Minenräumung.
Wie oben erwähnt, besteht Teherans bevorzugtes Endziel in einem bilateralen Rahmen zwischen Iran und Oman, der internationale Aufsicht ausschließt und die beiden Küstenstaaten als alleinige Entscheidungsträger betrachtet.
Seit Juni bezeichnet Außenminister Abbas Araghchi die Gespräche mit Maskat als Ausübung ihres „natürlichen Rechts“, Regelungen für eine sichere Durchfahrt zu koordinieren und die letztendliche Entscheidungsgewalt ausschließlich bei Iran und Oman zu belassen.
Indem Teheran seine Strategie als pragmatische bilaterale Zusammenarbeit darstellt, versucht es, etwas zu rechtfertigen, das faktisch als einseitige Aneignung von Entscheidungsbefugnissen betrachtet werden könnte.
Darüber hinaus erklärte ein nicht namentlich genannter iranischer Vertreter, der kürzlich von der mit der IRGC verbundenen Nachrichtenagentur Fars zitiert wurde, dass Teheran unabhängig von einer Vereinbarung mit Oman beabsichtige, die Meerenge geschlossen zu halten, bis die Vereinigten Staaten ihre Seeblockade aufheben, die Sanktionen gegen Öl und Petrochemikalien abschaffen und die eingefrorenen Vermögenswerte des Regimes freigeben.
Diese roten Linien scheinen fest verankert zu sein.
Nachdem Iran das von Oman vorgeschlagene Konzept eines „regionalen Verbunds“ abgelehnt hatte, legte es einen Gegenvorschlag vor, wonach die gesamte innere Route und Teile der äußeren Route innerhalb seiner Hoheitsgewässer liegen sollten. Dadurch würde Iran faktisch die physische Kontrolle über beide wichtigsten Transitwege erhalten.
Aus den nachfolgend erläuterten Gründen sollte eine vollständige Kontrolle über einen solchen Transitweg durch Iran für die Vereinigten Staaten jedoch ausgeschlossen werden, selbst wenn sie nur Teile der Route betreffen würde.
Politische Empfehlungen
Die unmittelbare Priorität für Washington und seine Partner sollte darin bestehen, einen gezielten und zeitlich begrenzten Plan zur Begleitung der Hunderte von Handelsschiffen zu aktivieren, die weiterhin im Persischen Golf festliegen.
Um kurzfristig einen begrenzten Schiffsverkehr in beide Richtungen wieder aufzunehmen und den Druck auf die Energiemärkte zu verringern, wäre die praktischste Lösung die Einrichtung eines sorgfältig strukturierten Koordinierungsmechanismus mit Iran und Oman, der nach den unten genannten Grundsätzen arbeitet und von US-geführten Seestreitkräften unterstützt wird.
Parallel dazu könnten Gespräche über eine langfristige Verwaltung der Meerenge aufgenommen werden.
Während dieses Übergangs sollte die Trump-Regierung die Staaten der Region und die internationale Gemeinschaft dazu mobilisieren:
Jeden Versuch Irans zurückzuweisen, den während des Krieges ausgeübten Zwang in eine dominante Kontrolle über die Wasserstraße umzuwandeln.
Die Regelungen zur Aufrechterhaltung der omanischen Route weiterhin zu unterstützen, bis eine dauerhafte Lösung erreicht und umgesetzt ist.
Die Wiederaufnahme des Tankerverkehrs in beide Richtungen durch die Meerenge zu priorisieren. Die vorübergehende Entlastung durch die Freigabe von Ölreserven, eine erhöhte Versorgung aus verschiedenen Regionen und andere Maßnahmen war zwar hilfreich, kann jedoch die globale Energiesicherheit nicht dauerhaft gewährleisten – insbesondere dann nicht, wenn erneute Spannungen im Roten Meer zu weiteren Störungen der Märkte führen.
Sicherzustellen, dass langfristige Regelungen auf drei grundlegenden Prinzipien beruhen: der Wahrung der freien Schifffahrt im Einklang mit dem Transitpassage-Regime des UNCLOS; der Ablehnung eines einseitigen iranischen Rechts, Handelsschiffe zu genehmigen oder mit einem Veto zu belegen; sowie der Umsetzung praktischer Sicherheits- und Verkehrsmanagementmaßnahmen im Einklang mit den Vorgaben von UNCLOS und IMO.
Darauf zu bestehen, dass kein bilateraler Mechanismus zwischen Iran und Oman akzeptiert wird, sofern er nicht erstens in enger Abstimmung mit den anderen Küstenstaaten des Golfs entwickelt wird, zweitens dauerhaft für angemessene Beiträge der wichtigsten Nutzerstaaten und der IMO offensteht und drittens ausdrücklich das Recht auf Transitpassage bestätigt, ohne Bestimmungen zu enthalten, die eine Aussetzung, Diskriminierung oder eine verpflichtende vorherige Genehmigung ermöglichen.
Die Vereinigten Staaten sollten sich konstruktiv an jedem Rahmenwerk beteiligen, das diese Bedingungen erfüllt, und gleichzeitig notwendige militärische Operationen zur Wiederherstellung der freien Schifffahrt und zur Stärkung der internationalen Rechtsordnung fortsetzen.
Das Verkehrstrennungsgebiet (TSS), das vor dem Krieg in Kraft war und unter dem Mandat der IMO eingerichtet wurde, sollte als operative Grundlage in den omanischen Hoheitsgewässern beibehalten werden.
Eine Änderung der inneren Route in Richtung Norden sollte nur als Bestandteil eines umfassenden Pakets in Betracht gezogen werden, in dessen Rahmen Iran die Aufsicht der IMO über das geänderte Verkehrsschema akzeptiert und offiziell anerkennt, dass die Transitpassage Bestandteil des Völkergewohnheitsrechts ist.
Eine Änderung der Routen ohne diese Verpflichtungen könnte dazu führen, dass vorübergehende operative Muster in einen dauerhaften iranischen Einfluss umgewandelt werden.
Darüber hinaus sollten die Vereinigten Staaten die iranischen Forderungen zurückweisen, die gesamte Einfahrtsroute in iranische Hoheitsgewässer zu verlegen.
Dies würde die durchfahrenden Schiffe – einschließlich Schiffen der US-Marine – in einen Bereich bringen, in dem sie potenziell der Gefahr einer Beschlagnahmung oder eines Angriffs durch die IRGC ausgesetzt wären und an drei Seiten von der iranischen Küste umgeben wären.
Allein aus diesem Grund sollte diese Option ausgeschlossen werden.
Die am weitesten südlich gelegene innere Route – die teilweise in einem schmalen Streifen internationaler Gewässer zwischen den omanischen und iranischen Hoheitsgewässern und teilweise in iranischen Hoheitsgewässern liegt – wäre eine akzeptablere Alternative.
Gebühren sollten ausschließlich auf freiwillige Zahlungen für tatsächlich erbrachte Dienstleistungen beschränkt werden, etwa Lotsendienste, Unterstützung des Schiffsverkehrs, hydrographische Dienste, Umweltschutz oder Such- und Rettungsmaßnahmen.
Für die bloße Ausübung des Transitpassagerechts sollten keine Gebühren erhoben werden.
Allerdings könnten bestimmte freiwillige Gebühren angesichts der Tatsache gerechtfertigt sein, dass Hunderte von Schiffen, die weiterhin im Golf festsitzen, vor ihrer Ausfahrt Sicherheitsgarantien benötigen werden, selbst wenn ein Abkommen zwischen den USA und Iran den Krieg beendet.
Diese Schiffe werden voraussichtlich auch Begleitung und/oder Navigationsempfehlungen benötigen, um eine sichere Durchfahrt zu gewährleisten.
Letztlich bieten Modelle, die die kooperativen Sicherheitspraktiken der Straße von Malakka mit dem offenen Transitregime der Straße von Gibraltar verbinden, die geeignetste Grundlage für dauerhafte und mit UNCLOS vereinbare Regelungen in der Straße von Hormus.
Angesichts der Zwangstaktiken Irans und seiner klar formulierten Absichten können nur Regelungen, die das Recht auf Transitpassage unterstützen, eine einseitige Kontrolle oder verpflichtende Gebühren ablehnen und das bestehende, von der IMO etablierte Verkehrstrennungsgebiet als Referenzgrundlage bewahren, eine verlässliche Schifffahrt durch die Meerenge wiederherstellen.
Dies ist eine grundlegende Voraussetzung für den Schutz globaler Handelsinteressen und des internationalen Rechts.
